A3 X A200: hatch premium não é tudo igual

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Mercedes-Benz Classe A200 Urban representa o modo de fazer hatch da casa de Stuttgart

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Já o Audi A3 Ambition Sportoback mostra os modos de Ingolstadt

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A 200 custa R$ 118.900

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A3 Ambition custa R$ 125.100

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Classe A chama mais a atenção, principalmente nesse tom azul metalizado

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A3, por vezes, passou de maneira desapercebida

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Nas medidas, A3 e Classe A são similares

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Ambos têm 1,4 m de altura e 4,3 m de comprimento

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Cabine do A200 é mais esmerada e completa, mas faltam ajustes elétricos para os bancos

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O audi A3 tem tais ajustes, mas o banco é de tecido. Cabine também é mais simples

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Acesso ao banco traseiro é mais difícil no Mercedes

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Audi tem maior abertura da porta

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Bagageiro do Classe A é menor e tem acesso dificultado pelas lanternas

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Já o do A3 é maior e mais simples para carregar bagagem

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Subwoofer no estepe para ajudar a ressoar o som: exemplo da técnica da Audi

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Cabine do Classe A chega a empregar plástico, mas não deve para outros modelos Mercedes

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Já o da Audi é simples e usa peças comuns ao Grupo Volkswagen

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Teto-solar elétrico vem de série no A3

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Motor 1.6 turbo da Mercedes é competente, mas não faz do Classe A um esportivo

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Já o 1.8 da Audi emprega turbina, compressor e injeções direta e indireta para entregar um desempenho superior

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Até finais do século XIX, a Alemanha não era um país unificado e, até hoje, cada pedacinho germânico tem suas próprias tradições e até dialetos específicos. Algo tão visível que até mesmo quando Audi, de Ingolstadt, e Mercedes-Benz, de Stuttgart, resolvem fazer um carro do mesmo segmento, o resultado sai diferente. Com o A3, a marca das quatro argolas, experiente no ramo, fez o modelo no Brasil entre 1999 e 2006. Já a estrela de três pontas começou a se aventurar de verdade nesse filão em abril de 2013, quando a atual geração do Classe A desembarcou em terras brasileiras como um hatchback.

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O Audi vem para a briga na versão Sportback Ambition 1.8 (R$ 125.100), enquanto o Mercedes é representado pelo A200 Urban 1.6 (R$ 118.900). Ambos com carroceria de cinco portas, motor turbinado e câmbio de dupla embreagem de sete velocidades. Os dois rivais têm ar-condicionado automático, tela de entretenimento central, sensores crepuscular e de chuva, auxiliar de partida em rampa, controle de estabilidade e sete airbags. Mas as semelhanças acabam por aí.

Conforto x desempenho

Com o Classe A, a grande dúvida era se a Mercedes-Benz conseguiria fazer um veículo que não fosse sedã de luxo e mantivesse os padrões da marca. E a resposta é sim. Apesar do emprego de material plástico nas partes mais inferiores do painel e das dimensões compactas, a sensação ao volante do A200 é a mesma de outros modelos, como o Classe C, por exemplo. Bancos em couro de tom claro ampliam a sensação de espaço dentro da cabine, mas o teto preto e a falta de um teto-solar (de série no rival) fazem o carro parecer mais baixo por dentro.

Até quatro adultos conseguem se acomodar bem no carro, sendo que o quinto fica com pouco espaço para os ombros e o túnel central atrapalha o posicionamento dos pés. No bagageiro, é possível levar 341 litros de malas. Além disso, o visual do carro chama a atenção nas ruas, ainda mais no tom azul metalizado do modelo das fotos.

Com os vidros fechados, mal se houve o mundo do lado de fora e a condução fica fácil, com controles bem dispostos e intuitivos. Em marcha, a direção com assistência elétrica ganha peso com a velocidade para passar mais firmeza e, por mais que os buracos tentem, a condução é relaxante. Acelerando, a história muda: mesmo com pequenas dimensões, o propulsor gera 156 cv e 25,5 kgfm de torque. Considerando que o carro pesa 1.395 kg, a aceleração de 0 a 100 km/h cumprida em 8,3 s é um exemplo do que o downsizing (técnica para tornar motores pequenos mais eficientes substituindo blocos maiores) pode fazer.

Porém, o desempenho do A200 não é o que se pode chamar de esportivo. O carro tem fôlego de sobra para acompanhar o trânsito e a transmissão tem trocas suaves (na maior parte do tempo, não se percebe a caixa funcionando), mas não chega a grudar o motorista no banco. Apesar do bom acerto de suspensão para o conforto, em curvas o Classe A não emociona. Contorna-as sem susto, mas não dá pra dizer que empolga.

Medindo 1,4 m de altura, 1,8 m de largura e 4,3 m, o hatch é mais fácil de transitar nas ruas, mas faz falta um sensor de estacionamento, principalmente se tratando de um modelo que ultrapassa os R$ 100 mil. E os bancos têm ajustes manuais.

Com o A3, é o oposto. O carro, por vezes, passa desapercebidamente e o interior lembra muito os que são utilizados pela Volkswagen em seus modelos topo de gama. Tirando a central multimídia que se esconde ao toque de um botão, o visual do painel é bem pacato, sem arrojos. O Audi tem uma profusão de botões para configurar as dinâmicas de condução, sendo para as respostas do motor e outro para o nível de assistência da direção eletro-mecânica. Mas o motorista pode ter uma configuração individual, escolhendo ainda o nível de resposta do câmbio. Na primeira partida, é preciso sentar e se acostumar com as funções que o carro oferece. E uma vez andando, é perceptível que o isolamento acústico não está no mesmo nível do rival, pois é possível ouvir o ruído dos pneus.

Além disso, o A3 também peca pela falta de um sensor de estacionamento, mas vai além e entrega bancos de tecido e cobra mais caro que o Mercedes por isso. Porém, com 380 litros de porta-malas e portas traseiras que abrem em ângulo maior, o hatch da Audi é mais prático no uso cotidiano, principalmente para quem não anda sozinho. Nas medidas, o A3 é similar ao A200, com 1,4 m de altura, 1,8 m de largura e 4,3 m de comprimento.

Se não preza tanto pelo luxo como o Classe A, o A3 se redime em dinâmica de condução. O motor 1.8 é um exemplo da complexidade técnica que a Audi emprega em seus carros, mesmo nos mais em conta. O propulsor é sobrealimentado por turbo e compressor de ar, utilizanda injeção direta (para baixas rotações, em conjunto com o compressor) e indireta de combustível (em altas rpms, em conjunto com a turbina). O resultado é um carro que, apesar de ter o mesmo torque do rival, gera 180 cv de potência e acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 s, um segundo mais rápido que o Classe A ajudado também pelo peso inferior: 1.355 kg.

Na prática, o A3 já arranca com força nos semáforos e, a partir dos 3.000 rpm (quando toda a parafernália tecnológica do motor opera em conjunto), o carro já passa a colocar o motorista contra o encosto de maneira agressiva, dá até uma leve dor no pescoço durante as acelerações mais fortes.

Para acompanhar esse desempenho, a suspensão do Audi é mais firme e passa as imperfeições do solo, mas dá uma capacidade de contornar curvas superior. Mesmo quando levado além do limite do razoável, o A3 muda de direção de maneira segura, sem desgarrar ou cantar os pneus. Parte disso graças ao sistema de vetorização de torque, que transfere a força para a roda com mais aderência nas curvas.

E o apreço pela técnica da marca não se mostra apenas na mecânica. Basta olhar para o subwoofer do carro: ao invés de colocar uma caixa para acomodar o alto-falante, atrapalhando o bagageiro, a Audi acomodou a peça dentro do estepe, utilizando a própria roda e o espaço em que fica acomodada para ecoar o som.

Escolha de Thiago Moreno - Apesar do conforto e do visual superiores no Classe A (e de ser mais em conta, aliás), falta ao modelo o refinamento mecânico encontrado no A3, que ainda é mais prático no uso cotidiano e leva o comparativo.